Filbytesvarning är en ovärderlig säkerhetslösning.
Det är en bilmässa på gång. Sista veckan i september ska bilvärlden visa upp vad de kan och inte kan. Mässans tema kommer med all sannolikhet att vara bränsleeffektivitet, sportighet och lyx. Säkerhet kommer kanske att finnas med på ett hörn, men de flesta nöjer sig med att rapportera att de fått fem stjärnor i Euro-NCAP.
Vi kommer att få se fler bilar som har filbytesvarning, avståndshållare med autobromsning, döda vinkeln varning och fler krockkuddar. Men vi kommer säkerligen inte att få se fler bilar med trötthetsvarning, bättre strålkastare med variabel ljusbild eller fotgängarkrockkudde.
Varför inte?
Jo, det är så att biltillverkarna är väldigt väl medvetna om vad säljer och vad som inte säljer. Fem stjärnor i Euro-NCAP säljer men fyra stjärnor säljer inte. Världens bilbyggare är väldigt duktiga på att reda ut vad som behövs för att få de åtråvärda stjärnorna. Med stjärnorna i hamn skiter man i resten med mycket få undantag. Volvo och Mercedes är tillverkare som spänner båge lite mer Tillverkare som väljer att forska på säkerhet även utanför Euro-NCAP:s box.
Exempel 1
När Euro-NCAP för första gången testade hur effektiva nackskydden är när det gäller att skydda vid påkörning bakifrån var Volvo bäst i gruppen.
Exempel 2
När de amerikanska försäkringsbolagens organisation IIHS vidareutvecklade sina tester av vad som händer vid en frontalkrock mellan två bilar, baserat på de erfarenheter de gjort från verkliga olyckor var Volvo S60 det lysande föredömet som man presenterade efteråt, http://www.iihs.org/news/rss/pr081412.html. Det visade sig att allt för många frontalkrockar sker mot en mycket liten del av bilens front och då klarar de bilar som byggts för att klara fem stjärnor i Euro-NCAP inte av att skydda passagerarna. Lexus IS hade så dåligt skydd att den blev det avskräckande exemplet där exempelvis förarens fötter fastnade i det kollapsade benutrymmet när framhjulet gick in i kupén. Flera bilmodeller hade krockkuddar som inte lyckades fånga upp föraren i den här typen av olycka. Förarens huvud träffade den främre takstolpen, A-stolpen, med förödande konsekvenser.
I sammanfattningen av den här testen använde IIHS Volvo som modell för hur en säker bil ska byggas. Man hade till och med skruvat isär en okrockad S60 för att visa Volvos konstruktion.
Exempel 3
Samma IIHS har gjort en utvärdering av bilars säkerhetssystem, http://www.iihs.org/news/rss/pr070312.html, och det visar sig att den avgörande faktorn är att säkerhetssystemet även griper in och bromsar eller styr bilen. Det räcker inte med att bilen varnar för att man kommer för nära bilen framför eller är på väg att korsa en filmarkering eller mittlinje utan att föraren visar att han/hon vill det genom att använda blinkers. Bilen måste bromsa och styra tillbaka av sig själv.
Volvos system gör det, men det finns också andra tillverkare som gör det. Mercedes har exempelvis riktigt avancerade system i sina dyrare bilar men A-klass, nya A-klass alltså, har enklare system som endast varnar. Tittar vi på nya Volvo V40 så har den tillgång till lika avancerade system som S60. Det vill säga system som bromsar och styr undan när det finns risk för en olycka.
Vad kan vi vänta oss i framtiden?
Mercedes jobbar exempelvis på att hitta teknik för att förflytta bilens passagerare till en plats i bilen där de inte kan skadas. Förlängning av tankarna bakom Pre-Safe som vid en panikbromsning, eller när säkerhetssystemen konstaterar att en olycka är oundviklig, förbereder bilen på att skydda passagerarna så mycket som möjligt. Bältena spänns, stolsryggen rätas, fönster stängs och system som utlöser luftkuddar och drar undan pedaler förbereds. Nu tittar man på hur bälten och stolar ska konstrueras för att dra passagerarna så långt som möjligt från stolpar och annat som kan tränga in i bilen vid en olycka.
Det här blir extra intressant om vi tittar på resultaten från IIHS tester där en del bilar har krockkuddar som bara skyddar vid olyckor som är jämförbara med de tester som Euro-NCAP gör. Det är av största vikt att ingen slår i hårda metallytor vid en olycka!
Volvo är först ute med krockkudden för fotgängare, men jag tvivlar på att egoistiska bilköpare är beredda att betala för den finessen.
Här saknar jag intresse från försäkringsbolagen. Vi vet verkligen vilka system som hjälper föraren att undvika en olycka eller minska skadorna vid en sådan. System som kort och gott sparar massor av pengar åt försäkringsbolagen. Samma bolag som klagar på att kostnaderna ökar hela tiden och vill få möjligheten att gps-övervaka bilförare och höja premien för dem som någon gång kört för fort.
Ett mycket trubbigt vapen. Mer som en ursäkt för att höja premien. Frågan är vilket som bäst skiljer ut dåliga och riskbenägna förare från säkra förare. Gps-övervakning eller ett bonussystem med lägre premier i takt med ökat antal skadefria år?
Den svenska fokusen på hastigheten som den avgörande säkerhetsrisken är både osaklig och onyanserad samtidigt som den tagit oproportionerligt stor plats i debatten. Samma hastighet som i Tyskland upplevs som en bromskloss är i Sverige ett så stort hot mot säkerheten att föraren bedöms som olämplig att köra bil och fråntas körkortet en viss tid, samt exempelvis rätten att köra vissa husbilsmodeller tills han/hon tagit nytt körkort med lastbilsbehörighet.
En nyansering av hastighetsdebatten skulle ge oss helt nya möjligheter. Exempelvis så är fartkamerorna ett trubbigt vapen då föraren måste kunna identifieras, vilket naturligtvis är ett krav för att kunna utmäta ett straff som körkortsindragning.
Vi skulle exempelvis kunna få betydligt effektivare trafikövervakning, och därmed bättre säkerhet, genom att istället införa en miljöavgift på ett rimligt belopp, kopplat till hur stor överträdelsen är och i vilken situation den gjorts, på motorvägarna. En miljöavgift är relevant därför att hög hastighet på motorväg är mer ett miljöproblem än säkerhetsproblem. Då kan vi använda kameror även där och kostnaden kan läggas på bilägaren som sedan får reda ut det med den som lånat bilen.
Det är på vägar utan mötesseparation och inom tättbebyggt område som Polisens resurser måste fokuseras. Det är här vi måste få ner hastigheterna. Högre böter inom tättbebyggt område är en möjlighet. Någon form av upptrappning vid upprepade förseelser och mildare straff för de som kört länge utan att orsaka vare sig olyckor eller trafikbrott skulle sätta fokus på värstingarna i trafiken.
Det är en klar skillnad mellan att kryssa i för hög hastighet mellan filerna bland cyklister och fotgängare inom tättbebyggt område vid femtiden då trafiken är som tätast och att köra lika mycket för fort ensam på en landsväg en sommarmorgon eller en sommarkväll! Tyvärr är det lättare för Polisen att jaga den senare brottslingen.
