Elbilen är nyckeln till en framtida fossiloberoende fordonsflotta. Tyvärr är laddhybriderna en bromskloss idag. Med dagens politiska styrmedel när det gäller supermiljöbilarna premieras köparen av en laddhybrid lika mycket som den som köper en elbil. Skillnaden när det gäller förbrukningen av fossila drivmedel är gigantisk. Tyvärr krävs inte att laddhybriderna ska kunna köras på förnybart biodrivmedel.
Prognoserna för våra möjligheter att producera biodrivmedel pekar nu på att vi lokalt i Sverige skulle kunna ersätta 30% av de fossila bränslena med förnybara biodrivmedel och att vi globalt kan ersätta minst 20%.
Bra eller dåligt?
På kort sikt kan det här ge förbränningsmotorn ett längre liv och hålla oss kvar i den gamla tekniken. På lång sikt kan det här faktiskt betyda en snabbare och smidigare övergång till elektricitet som primärt drivmedel för våra fordon. Framför allt är det en nyckel för att lyckas med att nå målet: en fossiloberoende fordonsflotta så snart som möjligt.
Med rätt politiska styrmedel kan vi ganska omgående nå både en ökad inhemsk produktion av biodrivmedel och en betydligt bättre stadsmiljö. Detta samtidigt som vi får en bättre bytesbalans, där oljans del av importen blir dramatiskt mindre.
Med ökade krav på laddhybriderna så att det bara är laddhybrider som kan köras på förnybara biodrivmedel, eller syntetiska drivmedel som är helt koldioxidneutrala, som får supermiljöbilspremien gynnar vi den utvecklingen. Dagens sits är inte hållbar med tanke på att en laddhybrid ses som likvärdigt med en elbil ur miljöperspektiv. När det gäller laddhybrider är testcykeln för förbrukning, och därmed CO2-utsläpp, direkt missvisande och detta med en betydligt större avvikelse från faktisk förbrukning än för alla andra drivlinor.
I våra praktiska tester gick faktiskt Outlandern oväntat snålt för att vara en bensindriven SUV. Under litern i motorvägsfart, 110-120 km/t, är riktigt bra. Vi gjorde två sträckkörningar längs E6 och E4. Både slutade med en uppmätt förbrukning på 8,2 liter/100 km. Samma körning med en Land Rover Discovery Td5 från 2004 ligger på knappa tio liter diesel per 100 km. Gör vi ett räkneexempel på koldioxiden så visar det sig att den gamla Land Rovern blir miljövänligare om föraren väljer Preems diesel med talloljeinblandning på 35%. Då körs den på 6,5 liter fossilt bränsle, medan Mitsubishin körs på, i bästa fall, 7,4 liter fossilt bränsle. Detta om bensinen har en etanolinblandning på 10%.
Vi förfasar oss idag över hur fel testcykeln återspeglar den verkliga förbrukningen när det gäller bensin- och diesel-bilar, och vi suckar över skillnaden i räckvidd mellan uppgivna och verkliga värden för elbilar. En laddhybrids förbrukning av bränsle för förbränningsmotorn går inte att förutse. Det beror som vanligt på hur man kör, men här kommer också aspekten vilken typ av körning man har in. Kör man bara korta sträckor på några mil kan den betraktas som en elbil. Kör man bara långa sträckor förbrukar den så gott som lika mycket bränsle som en hybridbil. Är laddhybriden dessutom bensindriven är inblandningen av förnybara biodrivmedel i bästa fall 10%. De flesta laddhybrider är bensindrivna.. Är den dieseldriven kan man välja exempelvis Preems dieselbränsle med 35% inblandning av tallolja. Tittar vi på kalkylen ur det här perspektivet är det Volvos V60 som är bästa miljövalet efter elbilen. Volvon har bra batterikapacitet och låg förbrukning av dieselbränslet.
Tittar vi närmare på dieselmotorn så finns det en rad problem ur ett miljöperspektiv. För det första så är den delen av råoljan som används för dieselproduktion också intecknad av behovet av eldningsolja och flygbränsle. I praktiken betyder det att vi har ett underskott på diesel och ett överskott på bensin. Dieseln producerar dessutom partiklar och kväveoxider.
Peugeot har idag den mest effektiva reningen av dieselmotorn.
Visst, vi har partikelfilter men de flesta dieselbilar har idag filter som rengörs automatiskt under färd, vilket betyder att vi får ut de flesta partiklarna ändå och dessutom i vissa lägen finfördelade till mindre och farligare partiklar. Här har Peugeot tagit ett stort miljöansvar med sina nya supereffektiva dieslar. Man har valt en teknik som kallas AddBlue där en ureabaserad kemikalie sprutas in i avgaserna och renar dem från kväveoxider. Dessutom har man ett utbytessystem för partikelfiltren så att de rengörs i en anpassad verkstadsmiljö. Faktiskt enda lösningen för att få en dieselmotor att bli nästan lika ren som en bensinmotor.
Ett annat problem med dieselmotorn är att vi har svårt att lösa det tekniskt om vi går över till ren biodiesel. Det finns problem med bakteriebildningar, andra föroreningar och köldstartsegenskaperna. Bensinmotorn är betydligt billigare och lättare att konvertera till biogas och etanol. Här är vi i princip i mål. Möjligen behövs en del justeringar av typen tåligare bränslepumpar och mer långlivade gastankar.
Kort sagt så är det min bestämda uppfattning att dagens laddhybrider med bensinmotorer är nyckeln till allt det där vi vill ha, bara de konstrueras om för etanoldrift och gasdrift.
Vi får en betydligt bättre luftkvalitet och lägre bullernivå i städerna. Det enda effektiva sättet att rädda luftmiljön, sedan må VTI fortsätta fabulera om dubbdäcken så länge de vill.
Vi får en omedelbar minskning av oljeberoendet.
Vi får ett effektivare utnyttjande av potentialen i det vi idag kallar avfall.
Vi kan få fler arbetstillfällen genom att gå före och erbjuda andra länder våra tekniska lösningar.
Vi får minskade spänningar i världen då minskad oljeefterfrågan minskar risken för krig.
Vi kan fortsätta använda bilar så som vi använder dem idag, vilket underlättar introduktionen av elektriska drivlinor
Det är dags att konstatera att vi kan bygga bilar med extremt liten miljöpåverkan utan att de behöver vara små, slöa och ha dålig krocksäkerhet.
Det vi måste fokusera på är att lösa problemen med trängseln i storstäderna. Accepterar vi bara bilen som en framtidslösning så är det definitivt lösbart med ny infrastruktur där vi bygger för att underlätta för alla att använda bilen i kombination med allmänna färdmedel. Läs säkra och bra parkeringsmöjligheter vid tågstationer och i anslutning till tunnelbanan. Gärna med laddning för elbilar.
Tittar vi på flyget så är det idag välordnat med parkeringar nära flygplatserna. Det fungerar där och borde fungera även med tåget.
Laddhybriderna är idag på väg att bli tjänstebilsåkarnas förstaval och det med rätta. De är ett steg på vägen mot en bättre miljö, men tyvärr ett litet steg. Elbilarna är inte lika populära men ett betydligt större steg mot en bättre miljö. Parallellt med arbetet mot laddhybrider med förbränningsmotorer för förnybara drivmedel måste vi också arbeta för att elbilarna kommer på plats där de fungerar som allra bäst. Det finns redan idag en rad olika lägen där elbilen är bättre för användaren. Jag tänker på närdistribution, posten, fastighetsskötsel, vissa hantverkare, hemtjänsten och vissa typer av budtjänster. Här måste vi samarbeta för att få ut budskapet och se till att få politiska styrmedel som stödjer en snabb ökning av antalet elbilar.
Elbilar på rätt plats i samhället och laddhybrider som drivs med förnybara drivmedel i kombination med en räckvidd på runt 7 mil med el är en lösning som innebär att vi utan inskränkningar kan gå in i ett samhälle byggt på en fossiloberoende flotta av personbilar och lätta lastbilar.
