Överlever bilismen och den fria rörligheten?

Hur bygger vi framtidens hållbara samhälle?

Kan vi överhuvudtaget bygga ett hållbart samhälle utan att ge upp den fria rörligheten, eller begränsa densamma?

Detta är frågor som sysselsätter hela bilindustrin och alla som sysslar med stadsplanering. Det är också en oerhört tung fråga för våra politiker som måste balansera måsten mot vad som är genomförbart utan att det skadar den egna politiska karriären eller kommer i konflikt med den så magiska marknaden som finns där i bakgrunden.

Frågan sysselsätter också forskare och journalister jorden runt. Som journalist har jag givna etiska krav på mig. Det handlar om att söka sanningen, att vara objektiv och att sprida kunskapen så brett som möjligt. En neutral folkbildare skulle man kunna säga. Under de mer än tre år jag jobbat inom GreenCharge har jag valt att tackla den här frågan ur många olika perspektiv. Jag har rest till andra länder för att se hur de jobbar mot målet det hållbara samhällsbygget. Jag har pratat med bilindustrins tekniker och utvecklingschefer. Jag har pratat med industrin i övrigt, politiker och lobbyister. Jag har imponerats över de tekniska framstegn när det gäller nollutsläppsfordon.

Det här arbetet har tagit mig till Barcelona, Valencia, New York, Grenoble, London, Köpenhamn, Berlin, Paris, Werlte, Oslo, Stavanger, Umeå, Södertälje, Almedalen och Alvesta.

Det människor på alla dessa orter har gemensamt är en strävan att hitta lösningar. En strävan att minska antalet bilar i tätbebyggda områden och att hitta lösningar för hur de här bilarna drivs. Man kan också säga att de söker lösningar för att minska transporternas negativa inverkan på miljön och ge oss mänskligare och renare städer.

Kort kan man säga att det hela går ut på att så snabbt som möjligt minska antalet bilar som drivs med fossila drivmedel. Framför allt inom tättbebyggda områden.

Det kan antingen göras genom att fler väljer kollektiva transportmedel som buss, tunnelbana eller tåg. Då under förutsättning att de drivs med förnybara drivmedel och inte på något sätt påverkar miljön eller trängseln i städerna negativt.

I Barcelona fann jag att man försöker introducera elbilar på så bred front som möjligt samtidigt som man ökar komforten, tryggheten och resglädjen för alla som väljer kollektiva färdmedel. Dessutom har man tagit fram tekniska lösningar för att leda trafiken så snabbt som möjligt till målet. I första läget handlar det om en app för smarta mobiler som guidar bilisterna till lediga p-platser så nära målet som möjligt. Man har också infört it-stöd för att minska på transportbehovet för den kommunala servicen.

I Valencia hittade jag öppna planlösningar med parkeringshus som har en park i planet ovanför parkeringsytorna.

En park fungerar som stadens lunga, skapar strövområden och renar luften.

I New York såg jag liknande lösningar där nedlagda järnvägar förvandlades till grönytor som fungerar som parker, strövområden och gröna ytor för träning. Samtidigt knöts stadsdelar som tidigare varit separerade av järnvägen samman.

I Grenoble har man satsat på samverkan mellan kollektiva transportmedel och bilpooler med små tvåsitsiga elfordon. Det här minskar behovet av att nätet av kollektiva transportleder ska vara väldigt finmaskigt, och frigör därmed resurser för tätare turer på matarlederna.

I Köpenhamn träffade jag Palle R Jensen som jobbar med något som kallas RUF, Rapid Urban Flexible. En smart lösning där man tar vara på det bästa hos elbilar och det bästa hos spårtaxis. Palle har även tänkt till när det gäller integration med övriga transpormedel. Kort sagt så handlar det om spårbundna elbilar som körs på smala spår, som inte tar upp mycket mark, längs matarleder. När de är nästan framme vid målet, är deras batterier färdigladdade och de körs på batteri sista biten.

I London stod jag öga mot öga med den stora problematiken med dieseldrivna fordon och partikelutsläppen. Opinionen var emot hårdare krav på förbud mot dieselfordonen men nu är ett förbud mot äldre dieselfordon mer eller mindre tvingande för att London ska nå EU:s krav på luftkvalitet. Samtidigt byggs nätet av stationer för eldrivna poolbilar ut precis som i Paris, Berlin, Ankara med flera städer. Kinesiska BYD levererar numera eldrivna dubbeldäckarbussar till London. En lovande marknad då London Transport byter ut 700 till 800 bussar varje år. La Poste byter ut hela sin flotta av fordon till eldrivna diton.

I Werlte producerar Audi vätgas och förnybar koldioxidneutral fordonsgas med överskottsenergi från vindkraften. Två sorters förnybara och koldioxidneutrala drivmedel som inte bidrar med partklar eller andra farliga ämnen i avgaserna.

I Oslo finns världens största andel batterielbilar tack vare målmedvetna satsningar från staten som på det viset öppnat för nya affärsmodeller som laddparker och nya serviceverkstäder. Samma sak gäller i Stavanger där man också utnyttjar naturgase som kyls och tankas som flytande drivmedel till fartyg. Ett renare drivmedel än råolja med betydligt mindre negativ miljöpåverkan. Samtidigt bäddar tekniken för en övergång till kyld biogas.

I Umeå jobbar Hybricon hårt för att sprida sina idéer om eldrivna bussar med snabbladdare på hållplatser längs busslinjerna. Mindre batterier och därmed ett lägre inköpspris samt längre räckvidd är vinsterna jämfört med rena batterielbussar utan laddning längs linjen.

I Södertälje jobbar svenska lastbilstillverkaren Scania med tyska Siemens med lösningar för hur tunga lastbilar ska kunna köras på elektricitet som distribueras till bilarna med luftledningar över vägarna.

I Almedalen möts politiker, biltillverkare, lobbyister, miljöorganisationer och journalister för att just debattera framtidens hållbara samhället och slutligen är det i Alvesta som traktens lantbrukare gått samman för att producera biogas.

Vad har då jag som journalist lärt mig av detta?

Jo, jag har lärt mig att det finns en mängd lösningar för hur vi når målet det hållbara samhället. Jag har lärt mig att det strävas åt olika håll och att vi kan nå målet snabbare om vi samarbetar. Jag har lärt mig att uppfinningsrikedomen är som störst när nöden är som störst.

Vi står mot väggen när det gäller miljön. Det talas om global uppvärmning och det talas om extremväder. Jag ser mindre risker för dramatisk uppvärmning men stora risker för extrema väder. De första graderna som vår jord har värmts upp skapar ökad avdunstning från haven. Det skapar moln som motverkar uppvärmningen men också temperaturskillnader som i sin tur driver vädersystemen att flytta sig snabbare. Läs mer extrema stormar. Ökad avdunstning ger också ökad nederbörd. Jag skulle vilja beskriva det som att vi balanserar jordens vädersystem som man balanserar en pingisboll på en vattenstråle. Tappar vi balansen kan det bli en riktig katastrof, men så länge vi möter en avvikelse i tid kan vi också rädda situationen.

Det är med andra ord bråttom att minska mänsklighetens påverkan på klimatet.

Jag har lärt mig att man kan antingen underlätta för privatbilismen och på så vis leda den till målet med så liten bränsleförbrukning som möjligt, eller försvåra för densamma och hoppas att det leder till minskad trafik. Orsaken till att man vill ha minskad trafik i tättbebyggda områden är att dagens infrastruktur inte klarar hur många bilar som helst. Detta oavsett om de är utsläppsfria och koldioxidneutrala eller inte.

Målet är med andra ord att det ska köras bil så lite som möjligt i tättbebyggda oråden.

Låt mig ta en stor gryta och koka ner alla intryck i en framtidssoppa som skulle kunna rädda vår planet.

Elbilarna är en viktig ingrediens, liksom förnybara biodrivmedel och syntetiska drivmedel. De som inte har behov av långa körsträckor kan använda elbilar med enbart batterier. De som har behov av längre räckvidd kan välja laddhybrider, vätgasbilar eller bilar som drivs med biogas eller andra förnybara koldioxidneutrala drivmedel. För att nå målet så rena och människovänliga stadskärnor med så få bilar som möjligt och så effektiva kollektiva transportmedel som möjligt kryddar jag med vad jag lärt mig i Grenoble, Valencia och New York. Små personliga elbilar som används gemensamt i elbilspooler kan användas för transporterna till och från kollektivtrafikens matarlinjer. De kan parkeras i parkeringshus som byggs ovan mark, med ett översta plan som hyser parker och grönområden, precis som i Valencia och New York. Parkeringshusen har laddning för elfordon och på sikt kan de byggas ut med teknik för självkörande och självparkerande fordon. Parkeringshusen är även öppna för långresenärer som kan tänkas lämna bilen i utkanten av staden som är målet och ta tåget eller tunnelbanan sista biten. Detta öppnar för tätare turer på de mest belastade sträckorna och mindre behov av att bussar och andra kollektiva transportslag dras in i villaområden eller andra mindre täta bostadsområden. Det öppnar också för mer personligt boende utanför tätorten och en renare luft tack vare färre fordon och mer grönytor.

Det fina med allt detta är att det enbart ökar komforten och livskvaliteten för både de som av olika anledningar måste ta bilen in i staden och för de som kan lämna den och ta kollektivtrafiken istället.

Jag har valt att intervjua drygt 300 pendlare i Stockholm, Göteborg och Malmö. De dominerande önskemålen är ren luft, låga kostnader, korta restider och trygghet. Ingen vill ha en längre restid med komplicerade byten och ingen vill känna oro för att gå in i ett mörkt parkeringshus eller lämna bilen på en plats där risken är att den vandaliseras eller blir stulen. Allt detta är lösbart.

Frågan är då vad som hindrar oss?

Jag pratade med flera stadsplanerare och de såg kostnader i parkeringshusbyggandet. Kostnader som industrin tillbakavisar med enkla bygglösningar med prefabricerade betonglösningar.

Trafikplanerare för kollektivtrafiken oroar sig för att vissa resenärer som inte kan köra bil kan få problem att nå hållplatserna om man tar bort dem i glesa bostadsområden. Det möts av bilindustrins snabba tekniska framsteg när det gäller självkörande bilar.

Stadsplanerare talar om brist på markytor att bygga på. Något som kan mötas genom att man bygger över järnvägarna och stationsområdena med inspiration från New York. Då knyter man också samman stadsdelar som delats av järnvägarna.

Visst det kostar, men det ska ställas i relation till vad det kostar att reparera efter väderkatastroferna.

Varför journalistisk etik?

Mitt ansvar som journalist är opartiskhet, vidsynthet och närvaro. Vad ingår i detta?

Jo, Jag måste söka sanningen, ompröva sanningen och sprida den för tillfället mest opartiska och insiktsfulla bilden av ämnet. Jag får inte styras av prestige, vad jag har trott en gång i tiden eller ekonomisk påtryckning. Jag måste hela tiden vara öppen för att ändra min uppfattning och jag får inte styras av vem som finansierar min journalistik eller vad som kan ge min karriär en boost.

Kort sagt. Jag ska söka sanningen i världens alla hörn, sprida den och analysera den. Jag ska värdera den och delge mina läsare min analys. Jag ska inte överreagera, kräva det omöjliga eller söka uppmärksamhet genom spektakulära påståenden som inte kan förankras i verkligheten.

Sammanfattningsvis så är den här artikeln mitt testamente, min analys av vilka möjligheter vi har att rädda världen utan att ge upp den fria rörligheten.