Dubbdäcksdebatten blir allt mer osaklig

Dubbdäcksdebatten är en av de märkligaste debatter som någonsin blåst upp i svensk media. Det finns en otäck desperation i tonen och i argumenten som gör att jag som journalist blir mycket orolig för svensk trafiksäkerhetsforskning och nu även svensk medicinforskning. Det märkligaste är att för varje år bedöms antalet döda av dubbdäckspartiklar som allt fler.

Antaganden blir fakta och hela debatten bygger på två parametrar som kombineras till ett bevis på att dubbdäcken river upp partiklar, och det är sant, de gör det. Detta faktum används sedan som grund för en rad påståenden där man medvetet blundar för en rad andra samband som klart visats i andra undersökningar, typ partiklar från dieselfordon, sandning/saltning, uppvärmning, diesldrivna tåg och båtar med mera. För några år sedan hette det att 10 till 50 personer dog en för tidig död på grund av partiklarna, och det är säkert sant. Nu heter det att flera hundra dör.

Bengt Fagrell, professor emeritus i medicin, och Anders Melcher, docent på Karolinska institutet går till storangrepp på dubbdäcken i DN, http://www.dn.se/debatt/kraftig-begransning-av-dubbdack-skulle-radda-liv/, och de menar säkert väl med sitt debattinlägg. Det gjorde säkert Fagrell också när han ifrågasatte FN:s klimatpanels (IPCC) slutsatser om växthuseffektens orsaker. De ser problemen med partiklarnas påverkan på människors hälsa. De drar slutsatser av den sida i dubbdabatten de vill lyssna på och ger sig in i en debatt de inte förstår. De talar om dubbdäckens koppling till snön och när snön kommer utan att förstå att dubbdäcken är viktigast på is och den kommer i helt andra vädersituationer. Ingenstans i artikeln görs en analys av hur stor del av partiklarna som verkligen kommer från dubbdäcken eller hur många liv de räddar i trafiken och hur mycket pengar vi sparar på det. Det skrämmer mig att de tar till så hårda fördömanden utan att ens vilja se hela bilden.

På något sätt ökar desperationen i dubbmotsåndarnas kamp i takt med att allt fler börjar fundera på om det verkligen är dubbarna som är orsaken. Ett så högt tonläge med så många rena överdrifter ger en otäck känsla av att debattörerna har helt andra mål än människors hälsa. Jag har deltagit i och följt dubbdäcksdebatten under många år, besökt VTI och talat med forskare. För varje debattinlägg och varje samtal blir min förvåning över osakligheten och bristen på vilja att kontrollera fakta och basunderlag.

Senaste debattinlägget i DN debatt slår fast följande:

”1 Dubbdäck ökar inte trafiksäkerhet eller olycksrisk i jämförelse med odubbade vinterdäck.

2 Dubbdäcksanvändning ökar kraftigt slitaget på vägarna med ökade kostnaden för vägunderhåll som följd.

3 Dubbdäck ökar drastiskt mycket skadliga partiklar i luften, vilket leder till en ökning av lung- och hjärt-kärlsjukdomar med ökad död som följd.”

Det här är en vulgär användning av gjorda undersökningars resultat som är oerhört lätt att bemöta.

1: Den undersökning som gjordes efter dubbdäcksavgiftens införande i Norge visade mycket riktigt på en i princip oförändrad mängd döda och svårt skadade i trafiken, men i Sverige minskade under samma period antalet döda med 35 %.

2: Det är sant att dubbdäcksanvändandet ökar slitaget, men det är fortfarande den tunga trafiken som står för det mesta slitaget. De så kallade dubbfårorna som artikelförfattaren hänvisar till finns även i länder utan dubbdäck, särskilt på motorvägar med mycket tung trafik, så här bevisar man något med falska påståenden.

3: Det är också sant att dubbdäcken river upp partiklarna, men dubbdäcksförbudet på Hornsgatan visar på mycket små skillnader. Drastiskt framstår här som ett bevis på att debattörerna inte satt sig in i problematiken.

Jag sökte till olika universitet efter gymnnasiet och testade även med något som kallades forskar-prao där jag fick träffa olika forskare och ta del av deras vardag. Det första de lärde mig var två saker. Lyckas jag konstatera ett samband börjar jag med att ifrågasätta det och sedan söker jag andra faktorer som på ett eller flera sätt delar det här sambandet. Detta för att pröva min slutsats och för att se om det sambandet som ligger till grund för min slutsats är den avgörande faktorn eller om det finns starkare faktorer som kanske påverkar samma sak utan att jag initialt har sett det.

Hade forskningen när det gäller skadliga partiklar i storstädernas luft följt denna praxis hade vi redan nu kunnat angripa problematiken betydligt effektivare och vi hade sluppit det slag i luften som dubbdäcksförbudet på vissa gator visat sig vara.

Kända och vetenskapligt bevisade fakta i problematiken är att dubbdäcken river loss en viss mängd ytterst små partiklar. Halten av skadliga partiklar i den här storleken ökar i storstädernas luft under vintern. Sambandet är solklart. Dubbdäck används under vintern och de river loss partiklar. Alltså är det dubbdäcken som är orsaken till föroreningarna.

Forskarna prövade aldrig andra samverkande faktorer som att saltningen och sandningen av gatorna ökade under samma period och de ställde sig aldrig frågan om det uppstår partiklar av den mekaniska nötningen mellan asfalt och sand. De ställde heller inte frågan om asfalten blir mer känslig för slitage av salt och kyla. De konstaterar att ökningen av antalet partiklar sammanfaller med det datum dubbdäcken monteras och hänvisar i vissa av rapporterna att det till och med sammanfaller med att det varnas för dåligt väglag. Däremot nämns inte att detta också sammanfaller med ökad sandning och saltning. Ett sätt att blunda för viktiga fakta som endast kan tolkas som att forskningen är resultatinriktad mer än analyserande.

Den aktuella tiden är den kallaste på året och det betyder att uppvärmningen av fastigheter och fordon också ökar under den perioden. Med fordon menar jag allt från personbilar över bussar till tåg och båtar. Förbränningen av villaolja, diesel och ved skapar en mängd ytterst små partiklar. Forskarna på VTI hade inget uppdrag att titta på partiklarna som uppstår vid uppvärmning. Partiklarna från dieselförbränning lämnades därhän då forskningen från början var inriktad på vägslitage. Inte ens det faktum att antalet dieselbilar ökat dramatiskt de senaste åren sågs som en eventuellt påverkande faktor och lämnades utanför det beslutsunderlag som våra politiker använde sig av för att ta beslutet om ett förbud mot dubbdäck på de värst drabbade gatorna.

Ett förbud som nu visat sig vara helt verkningslöst. Ett misstag som kunnat undvikas om forskningen varit seriös inför beslutet eller om man väntat till den rapport som dåvarande Vägverket, nuvarande Trafikverket, lät beställa från Norge. En rapport som tog upp konsekvenserna av det minskade dubbanvändandet i Norge. En rapport som visar att olycksutvecklingen i Norge under de år som dubbdäcksavgiften funnits inte visar på ökat antal olyckor. Ett faktum som aningslöst nog tas som intäkt för att dubbfria däck är lika säkra som odubbade.

I rapporten finns dock ett antal reservationer som att trafikintensiteten samtidigt minskat och kostnaderna för vinterväghållning ökat dramatiskt. En bättre vinterväghållning, läs mer plogning, mer sand och mer salt, var en del av satsningen i Norge i samband med minskningen av dubbdäcksanvändandet.

Under samma period har antalet döda och svårt skadade i trafiken i Sverige minskat med 35%!

Kan vi få ett bättre bevis på hur viktiga dubbdäcken är och hur lurade vi blivit av både forskare, politiker och media?

Vintern 2009-2010 passerade jag Hornsgatan så gott som varje vecka och kunde bara konstatera att drivorna av sand och skräp växte för varje vecka. Gatan städades inte en enda gång den vintern men trottoaren städades några gånger. I varje fall i vissa kvarter. Detta visar att den politiska viljan att adressera problemet är obefintlig då det finns publicerade finska undersökningar som tydligt klargör sambandet mellan minskade partikelhalter och en effektivare rengöring av gatorna vintertid.

Jag har brevväxlat med en av VTI:s forskare och han beskrev hur man uppmätt högre halter av partiklar i söderledstunneln. Detta såg han som ett bevis på att det är dubbdäcken som orsakar partiklarna och inte sand, salt samt nötning från den tunga trafiken. Det sandas och saltas nämligen inte inne i tunneln. Jag ser hans påstående som ett bevis på forskarnas skygglappar och ovilja att se sanningen. Kanske handlar det till och med om resultatstyrd forskning?

Naturligtvis drar bilarna med sig sand och stoft in i tunneln där det sedan blir kvar och inte ventileras bort lika effektivt som på öppna gator.

Slutligen så noterar vi att Stockholms lokaltrafik fortfarande kör dieseldrivna bussar. Enligt SL:s årsberättelse för 2012 körs mer än 1/3 av Stockholms bussar på diesel. Dieseldrivna fordon står för en stor del av de partiklar som sprids i luften och de sprider samtidigt kväveoxider. Ett byte till eldrivna bussar skulle göra betydligt större nytta än ett dubbdäcksförbud. Sänkta hastigheter likaså. Det finns ett tydligt samband mellan höga hastigheter, tung trafik och vägbanor som saltats och sandats när det gäller både vägslitage och mängden upprivna partiklar.

Ska vi kunna upprätthålla en trafiksäkerhet i närheten av den vi har idag efter ett dubbdäcksförbud krävs mer sandning och saltning då dubbdäcken ruggar upp ytan på isbelagda vägar och därmed ger bättre fäste för dubbfria däck, som istället polerar ytan och gör den halare.

Kort sagt färre dubbdäck ökar antalet döda både i trafikolyckor och av luftföroreningar då det finns goda belägg för att påstå att det skapas mer partiklar av sandning och saltning än med dubbdäck.