Danska RUF-system både spårtaxi och elbil

Flexibelt spårtaxisystem på väg mot ett genombrott

 

Elbilar är på tapeten och spårtaxi är ett lockande system i en värld där tätorterna växer sig allt större och bebyggelsen blir allt tätare. Kan vi byta ut dagens bilar mot eldrivna diton med batterier eller skall vi satsa på eldrivna spårtaxibanor?

 

Vågar vi göra något radikalt åt infrastrukturen i framtiden? Vågar vi behålla dagens infrastruktur och låta den förändras utan politisk styrning? Vågar vi fråga en uppfinnare om han/hon tror att vi kan skapa ett klimatsmart samhälle?

Vi vågade fråga Palle R Jensen, uppfinnare som funderat på ett hållbart transportsystem i framtida metropoler de senaste tjugo åren. Hans svar är både genomtänkta och skapar en tro på en smärtfri övergång till en framtid med hållbara transporter med minimal miljöpåverkan och maximal flexibilitet. Frågan är bara vilken världsmetropol som blir först med världens enda spårtaxi med utrymme för både kollektivtrafik, godstransporter och individualism.

Palle R Jensen är uppfinnare och jobbar med sitt livsverk på ingenjörshögskolan i Köpenhamn. Han ser framför sig ett transportsystem som tar storstadsproblematiken på allvar men samtidigt öppnar dörren för både individualism och valfrihet. På något sätt verkar Palle ha tänkt på allt. Hans konstruktion bygger på en trekantig skena där olika typer av fordon samsas om utrymmet och drivs med elektricitet som distribueras i skenan. Fordonen styrs med dator och kommunicerar med varandra i ett trådlöst nätverk. Alla fordon har egna batterier som gör att de kan köras några mil på egen hand. Längs spåret finns ett antal påfarter och utfarter där fordonen växlas in på spåret eller ut från det.

 

Poängen är att man kan integrera ett spårtaxisystem i den befintliga infrastrukturen. Man kan ha ringleder och eller matarleder till och från city där fordonen följer spåret för att lämna det på lämpligt avstånd från målet. Man behöver inte bygga allt på en gång och man kan lämna känsliga kulturmiljöer orörda.

Man behöver heller inte lika stor batterikapacitet som i rena elbilar och man öppnar upp för flera olika fordonstillverkare då fordonen inte är bundna till spåret. Någon vill ha en kompakt sportig bil medan någon annan vill ha en minibuss som rymmer nio personer.

Vill man ge sig iväg en längre sträcka från spåret hyr man en räckviddsförlängare i form av en bränslecell eller en förbränningsmotor som förser bilen med elkraft.

Jag frågar honom om hur det här fungerar på vintern. I snöstorm till exempel.

– Det fungerar fint, säger han, spårets trekantiga utformning och placering fyra meter över marken gör att snön inte kan fastna. Dessutom kan varje fordon individuellt öka friktionen mot skenan om det behövs genom att en elmotor ökar trycket mellan drivhjulen och skenan.

– Transporter då. Var skall lastbilarna gå, frågar jag.

– På samma spår som personbilarna, svarar han omedelbart. Det finns speciella containertransportfordon och det går att bygga små lastbilar.

– De som inte vill ha en egen bil då, är min nästa fråga.

– Det finns ett modulsystem av små bussar med hög komfort. Bussar med tio platser där varje passagerare har en egen stol och en egen dörr, svarar Palle. Dessa bussarna kopplas ihop till längre enheter allt efter behov.

Kapacitet?

– Betydligt högre än dagens transportsystem. Vi behöver en bredd på 2,5 meter och då har vi samma kapacitet i antal fordon som en tvåfilig motorväg.

– Löser vi storstadsproblematiken på det här viset, är min viktigaste fråga.

– På flera sätt, förklarar Palle. Trafiken kräver mindre yta, vi får lägre ljudnivå och mindre miljöpåverkan i ett trafiksystem som bygger på förnybar energi. Dessutom får vi en större frihet att utforma infrastrukturen. Det blir billigare och smidigare att pendla samtidigt som tiden på spåret kan utnyttjas för arbete eller frukost. Föraren tar fordonet till spåret, programmerar resrutten och tar hand om fordonet när det växlats av.

– Det här borde tilltala även fordonstillverkarna eftersom 80 % av fordonen byggs av vanliga fordonskomponenter som används i dagens bilindustri, lägger Palle till.

– Glesbygden då, fortsätter jag.

– Spåret kan byggas ut mellan två storstäder med flera av- och på-farter längs spåret. Det ger fler möjligheter att bo utanför städerna och pendla till och från arbetsplatsen.

Palle tar med mig in i ett av utbildningsrummen på högskolan. Där sitter tre studenter från Finland, Nederländerna och Polen. Han visar en bild på hur man tänker sig att Öresundsregionen skulle kunna knytas ihop med spår från Helsingborg och Lund till Malmö och vidare till Köpenhamn samt förgrenas till Roskilde och Helsingör därefter.

Då återstår frågan om var projektet står idag.

– Vi är med i slutupphandlingen när det gäller Köpenhamns Ring 3-projekt, berättar Palle.

Han har stora förhoppningar på Köpenhamns-projektet då det finns fler som är intresserade men helst vill se ett system i drift innan de bestämmer sig. I dagsläget finns endaste en 25 meter lång testbana och ett fungerande fordon vid Ingenjörshögskolan i Köpenhamn.

– Vi har kommit så långt med testerna att vi fått ett ”Proof of concept”, men vi behöver något att visa upp. Vi har en konkret förfrågan från Rumänien och i Calcutta finns lokala entreprenörer som är intresserade av att bygga och driva det danska systemet.

Det finns alltså intresse jorden runt. Senast var RUF med till finalen i en google-tävling som lockat 150 000 olika projekt med fokus på miljövänliga uppfinningar. Endast 16 projekt gick vidare till finalen där RUF var ett av två projekt som handlade om transporter. Kanske kan Köpenhamns Ring 3 bli den avgörande öppningen för Palles RUF (Rapid Urban Flexible).